1)Rimappatura

Una possibile scelta è quella di cambiare/modificare la mappa alla centralina originale. In pratica si va a modificare le tabelle tridimensionali di cui sopra (TPS, RPM, Benzina). Ammettendo che chi vi fa il lavoro sappia come comportarsi, e abbia gli strumenti, nel caso in cui si renda necessario flashare la centralina, eventualità piuttosto remota visto l’affidabilità raggiunta dalle elettroniche recenti ma possibile, il processo comunque presenta degli svantaggi considerevoli:

• Prezzo elevato e non minimamente recuperabile in caso di ripensamento; non si può rivendere una rimappatura usata, non c’è nulla di fisico!
• Impossibilità di riportare l’elettronica all’origine senza recarsi nuovamente dal Deale/Meccanico. Molto probabilmente, anche se minimo, l’operazione comporterà un costo.
• Impossibilità di modificare, per qualsaisi motivo, la mappatura senza recarsi nuovamente dal Dealer/Meccanico. Dubito sia gratuita la cosa!
• Con buona probabilità il meccanico/dealer caricherà una mappa già precotta o poco personalizzata. Visti i costi la cosa è, a parer mio, demotivante!

Ma ha anche dei vantaggi:

• La modifica non è visibile e non aggiunge altri fili e centraline antiestetiche sul mezzo.
• Se eseguita da un dealer ufficiale non dovrebbe inficiare la garanzia.
• Dovrebbe evitare il pericolo della comparsa di errori diagnostici.
• Si possono toccare tutti i parametri e funzioni della moto.

2)Installare un Fueler

Detti anche moduli aggiuntivi. Ne esistono di tutti i tipi e per tutte le tasche! La stragrande maggioranza di questi oggetti lavora in parallelo alla elettronica originale per quello che riguarda l’acquisizione dei segnali e in serie per quello che concerne il comando dell’iniettore.

Tipicamente i cablaggi del fueler vanno a connettersi al sensore di giri motore e al TPS esattamente come la centralina originale. I cablaggi che prima andavano dall’elettronica originale agli iniettori vanno, dopo l’installazione, a confluire nella centralina aggiuntiva dalla quale partono i nuovi connettori che comandano gli iniettori.

Questo tipo di elettronica lavora con una mappa (tabella a tre dimensioni) molto simile a quella descritta per la centralina originale se non per la scala di un asse; quello del carburante! In questo tipo di mappatura non si deve più esprimere, fissato un numero di giri e una apertura gas percentuale, quanta benzina deve essere iniettata come valore assoluto ma, bensì, come differenza (variazione) da quello che farebbe la mappa originale (che non conosciamo e non tocchiamo). La variazione, ovviamente, può essere sia positiva che negativa! Si tratta quindi, di una mappa “correttiva” dell’originale che, è importante chiarirlo, non vine minimamente toccata!

Come già detto esistono un sacco di tipi di elettroniche aggiuntive. Ce ne sono di molto elementari che dividono semplicemente il campo del regime di giri di funzionamento del motore in tre parti (bassi, medi, alti) e, mediante trimmers (si usa un cacciavite), permettono di decidere che variazione impartire a ognuna di queste zone; addirittura certe centraline di questo tipo non leggono nemmeno il TPS affidandosi alle variazioni, a pari regime di giri, dettate dalla mappa originale! Mediamente un fueler offre le funzioni come quelle sopra descritte e permette di essere configurato mediante programmi da installare su PC, alcuni oltre al programma presentano dei tasti di macroconfigurazione presenti sul case. Altri prodotti arrivano a essere delle vere e proprie elettroniche aggiuntive da gara (molte sono sviluppate nelle competizioni “stock”) tanto che il temine fueler risulta riduttivo: molte permettono di modificare il limitatore di giri, alcune offrono più mappature selezionabili tramite switch a manubrio, altre simulano la pompa di ripresa, molte permettono mappature diverse per singolo cilindro, alcune permettono di modificare gli anticipi di accensione (corrente), altre offrono una vera e propria acquisizione dati con registrazione, altre ancora leggono i valori di ossigeno nei gas di scarico e ne ricavano delle mappe (un poco come fare un lancio in banco ogni volta che esci di casa!), certe permettono di escludere le sonde lambda originali eliminando il closed-loop, ecc... a cercare bene se ne trovano davvero per tutte le esigenze, ovvio che con l’aumentare delle funzioni lievita il prezzo! Magari un giorno, quando avrò soldi da buttare, mi metterò a recensirle tutte!

Anche se non ne ho mai trovate per le HD, esistono in commercio centraline, modificate, sostitutive dell’originale fornite con cavi e software per essere rimappate; io le ho viste montate solo su monocilindrici Giapponesii, ma magari ce ne sono o ce ne saranno per Sportster.

Vantaggi:

• Possibilità di trovare la centralina dal costo e funzioni a noi più consoni.
• Possibilità, un giorno, di rivendere la centralina usata recuperando parte della spesa.
• Possibilità di installazione e disinstallazione autonome/casalinghe.
• Possibilità di mappare/regolare il fueler senza andare da Dealer/Meccanici.
• Nessuna modifica irreversibile al mezzo.
• Possibilità di scambiare mappe e, quindi, avere buone basi di partenza.

Svantaggi:

• La modifica è individuabile dalle fdo e comporta aggiunta di altri cavi e case (scatole)!
• Il costo delle elettroniche più sofisticate è considerevole e le troppe funzioni possono disorientare.
• Una mappatura mal fatta o un montaggio errato fanno consumare molto e/o andare male la moto. Ma questo è più un problema dei meccanici!
• Certi fueler richiedono la modifica di connettori originali e/o qualche stagnatura sui cablaggi della moto (io i rubacorrente/vampiri li sconsiglio caldamente!), comunque nulla di irreversibile e astruso!
• Non tutte le funzioni della moto possono essere modificate.
• Possibilità di sporadiche false segnalazioni della diagnostica (errori).

N.B.: certi fueler, per il corretto funzionamento, richiedono l’esclusione delle sonde lambda (e.g. PCV) e, di conseguenza, del modo closed-loop.

3)Conversione a Carburatore!

Alzi la mano chi non ha mai pensato, soprattutto fermo ad un incrocio, di montare un carburatore sul suo Sporty iniettato!?! Io stesso ammetto che, in garage, un carburatore di uno Sportster del 2005 ce l’ho... mi è capitato per le mani senza cercarlo ma me lo tengo da conto!!!

I costi sono un poco proibitivi, soprattutto se si vuole fare un lavoro a regola d’arte... poi la revisione chi la passa?!?!... e se trovi un tutore dell’ordine che un qualcosa ne capisce e magari gli gira pure male!?!

A comprare roba originale usata quando possibile:

• collettore aspirazione circa 60€
• carburatore originale circa 170€
• centralina accensione originale circa 100€. Su questo punto esprimo un dubbio sulla compatibilità dei sensori. La maggior parte delle modifiche viene fatta con una centralina per accensione performante specifica per moto iniettate; senza voler far marchette a marche particolari posso dire che una buona, fatta in Europa, viene sui 400€ nuova! Per usare l’originale bisognerebbe, con buona probabilità, trovare i sensori originali pure, e magari pure i cablaggi... a questo punto il costo diventa difficile da stimare!
• Rubinetto e adattatore nuovi circa 100€. Altra possibiltà, molto più elegante, è data da piastre che permettono di togliere la pompa iniezione (si guadagna capacità serbatoio carburante), non ricordo il loro prezzo esatto ma comunque sui 200€ senza rubinetto. Anche prendere l’occasione e cambiare brutalmente serbatoio è una possibilità!
• Guarnizioni, guaine, fili, tubi, tappi per le sonde lambda, materiale di consumo e minuteria varia ed eventuale... minimo 50€, che ormai si fa presto!

Prendendo la centralina per l’accensione che usa i sensori originali, la modifica all’impianto elettrico risulta poco invasiva. Le funzioni diagnostiche della centralina originale a questo punto possono andare a farsi benedire! Rimarrebbe quindi sulla moto un sacco di cablaggio inutile e una centralina semi-inutilizzata. Ritracciare tutto l’impianto elettrico sostituendo tutta l’elettronica originale, che comunque serve ancora per allarme ad esempio, anche solo in parte inutilizzata avrebbe costi assurdi!

Tutte le mie considerazioni sono fatte al netto della mano d‘opera pensando ad una conversione home-made.

Quanti a questo punto, con la moto completamente fuori da ogni grazia della Factory e del codice della strada, si accontenterebbero di un Keihin originale come carburatore?!?

Mia personalissima opinione è che, allo stato attuale delle cose (modelli fino al 2012 compresi), la conversione a carburatore di uno Sportster sia una stupidaggine visto che, dal 2004 al 2006, sono state prodotte moto con un motore molto simile, oltre a un telaio identico, all’attuale seppur a carburatore! Anche se piacciono i modelli recenti credo che le modifiche estetiche, per assomigliare a questi, diano maggior soddisfazione a parità di costo e/o fatica!

Trovo molto più sensata questa modifica su un TwinCam 96 o 103 che non ha omologhi a carburatore in circolazione.

4)Arricchitori

Questi economici oggettini sfruttano il funzionamento in closed-loop della centralina originale. Sono completamente statici e facilmente installabili/disinstallabili. Ne esistono di regolabili, tramite trimmer (occorre un multimetro da pochi euro, che vien sempre buono!), e di fissi, più robusti proprio per l’assenza del trimmer che è sensibile ad umidità e sporco. In pratica la loro funzione è quella di diminuire la tensione prodotta dalle sonde lambda (sensore ossigeno), in maniera calibrata, in modo da far credere alla centralina che la miscela aria/benzina sia più magra di quello che è realmente! In questo modo è possibile ottenere una carburazione molto più corretta senza praticamente toccare l’elettronica originale e, quindi, mantenendo la funzione di autoregolazione offerta da questa. Anche se sono avvertibili effetti benefici sull’erogazione; il maggior beneficio di questi dispositivi è la sensibile diminuzione delle temperature d’esercizio del motore.

Vantaggi:

• Economici.
• Facili da installare/disinstallare anche con nessuna conoscenza meccanica/elettronica (l’operazione si compie a mani nude!).
• Sfruttano il closed-loop; caratteristica nativa della moto.
• Sono statici al 100%, non possono provocare nessun danno fisico alla moto!
• Sono accoppiabili con certi fueler per il lavoro sulla parte alta del regime giri (e.g.: PCIII, Daytona Twin Tuner).
• Diminuiscono sensibilmente le temperature d’esercizio del motore e donano una erogazione più progressiva e lineare. 
• Basso impatto sui consumi.

Svantaggi:

• Funzionano solo ad andatura da passeggio; fino a 4500 RPM e 60% TPS. Se siete smanettoni meglio pensare anche ad un fueler!
• Non si ottengono aumenti di prestazioni considerevoli ma si modifica solo l’erogazione.
• Nessuna funzione aggiuntiva.
• Possibilità di sporadiche false segnalazioni della diagnostica (errori), soprattutto per i regolabili quando settati male, risolvibili resettando l’errore.

Sarebbe ingiusto non citare i “tappi” per l’esclusione delle sonde lambda. Questi oggetti, secondo il sottoscritto insulsi, servono a far credere alla centralina che le sonde siano sempre in riscaldamento e, quindi, a far arricchire la miscela aria/benzina, un poco come se si tirasse l’aria per ovviare a una carburazione sbagliata! Sono indispensabili se montati assieme a certi fueler, con i quali vengono forniti come accessorio, come la PCV, ma montarli da soli significherebbe stravolgerne la funzionalità per la quale sono stati inventati.

Il vostro amichevole mesillo di quartiere.

Alberto Mesin

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